Вы здесь

Статья 141. Применение правил, установленных настоящей главой

СТ 141 КВВТ РФ

1. Правила, установленные настоящей главой, за исключением правил, установленных пунктом 1 статьи 140 и статьями 155 - 159 настоящего Кодекса, применяются, если соглашением сторон не установлено иное.

2. В случаях, если это предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются другие правила об общей аварии и международные обычаи торгового мореплавания.

3. Право на возмещение убытков в порядке распределения общей аварии сохраняется также и в том случае, если событие, приведшее к общей аварии, возникло по вине одной из участвующих в общем предприятии сторон. Однако такое распределение не лишает участников общей аварии права на взыскание с соответствующего лица причиненных убытков.

Комментарий к Статье 141 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ

1. Согласно п. 1 комментируемой статьи, большинство правил гл. 17 КВВТ РФ определены в диспозитивных нормах.

Диспозитивная норма - это правило, содержащее образец должного поведения в соответствующих ситуациях, но это правило субъект может реализовывать по своему усмотрению. Оно не является обязательным в силу самого указания в них на это. Из этого, конечно, не следует, что право не обладает признаком общеобязательности - здесь просто иные акценты. В отличие от диспозитивных, императивные нормы содержат строго определенное властное предписание или запрет.

В п. 1 комментируемой статьи законодатель прямо указывает на императивные нормы данной главы: п. 1 ст. 140 КВВТ РФ определение общей аварии и ст. ст. 155 - 159 КВВТ РФ включительно, в которых речь идет о порядке составления и исполнения диспаши. Если конкретизировать, то исходя из систематического толкования комментируемой нормы и указанных в ней статей соглашением сторон не может быть изменено следующее:

- само определение общей аварии;

- императивная норма об обязательном участии диспашера при установлении факта общей аварии и расчете диспаши;

- правила (порядок) составления диспаши;

- правило об определении сбора за составление диспаши;

- порядок исполнения диспаши.

Все эти нормы носят, таким образом, императивный характер.

Из этого следует, что если стороны, например, в договоре перевозки груза, условились о применении норм КТМ РФ, (что представляется целесообразным на участках ВВП, где навигационно-гидрографические условия плавания соответствуют режиму морского судоходства), или они будут ссылаться на Йорк-Антверпенские правила, то отношения, возникающие при распределении общей аварии, будут регулироваться соответствующими положениями КТМ РФ или указанных Правил. Но это не означает, что в договоре могут содержаться положения, противоречащие правилам комментируемой главы КВВТ РФ. Если такие положения в договоре есть и при этом стороны не оговорили, какие именно правила будут применяться в случае общей аварии, и если в гл. 17 КВВТ РФ эти отношения урегулированы, будут подлежать применению ее правила.

2. Иные правила и международные обычаи торгового мореплавания могут применяться к общей аварии на ВВТ не только в тех случаях, когда участники предприятия условились о них в договоре. Они будут применяться и тогда, когда при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении подлежащий закон будет содержать пробелы в части нормативного массива, должного регулировать соответствующие отношения. Закон, о котором говорит законодатель в п. 2, - это гл. 17 КВВТ РФ. В частности, КВВТ РФ не регламентирует и не устанавливает те случаи, которые являются не общей, а частной аварией. КВВТ РФ устанавливает некоторые из таких случаев, применяя формулировку "не признаются общей аварией" только один раз, в ст. 143 КВВТ РФ и один раз формулировку "не возмещаются убытки" (ст. 149 КВВТ РФ). Можно предположить, что законодатель относит к частной аварии только косвенные убытки и убытки, причиненные вследствие воздействия дыма и нагревания. Между тем в ст. 297 КТМ РФ содержится перечень видов убытков, не относящихся к общей аварии, стало быть, они должны относиться к частной аварии.

Частная авария - это такие убытки, которые либо не содержат хотя бы одного из признаков общей аварии, либо такие убытки, которые хотя и содержат признаки общей аварии, но не признаются таковой. Классический пример первого вида частной аварии, когда на судне уничтожается часть груза (например, одна из заболевших особей перевозимой группы животных), если при этом опасность грозила только грузу. Что касается второго вида убытков, составляющих частную аварию, то они перечислены в ст. 297 КТМ РФ, а в КВВТ РФ можно увидеть только два вида таких убытков.

Согласно указанной статье КТМ РФ, к убыткам, которые не признаются общей аварией даже при наличии ее признаков, относятся:

- стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания;

- убытки, причиненные вследствие тушения пожара от воздействия дыма и нагревания;

- убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утерянных вследствие морской опасности;

- убытки, причиненные форсированием работы двигателей или иной работой двигателей, машин и котлов судна, находившегося на плаву;

- любые убытки или потери, вызванные увеличением продолжительности рейса.

Исходя из диспозитивного характера норм КВВТ РФ на этот счет, есть основания полагать, что некоторые из перечисленных видов убытков могут быть квалифицированы в качестве таковых на основании ст. 297 КТМ РФ, в тех случаях, когда будет решаться вопрос о такой квалификации убытков. Эта квалификация убытков и называется определением рода аварии, о котором идет речь в п. 2 комментируемой статьи. Между тем в КВВТ РФ уже исключены из общей аварии убытки, вызванные увеличением продолжительности рейса (в статье о косвенных убытках) и убытки, вызванные воздействием дыма или нагревания. В остальных случаях допускается субсидиарно (то есть дополнительно) применение ст. 297 КТМ РФ. Но здесь есть некоторые противоречия и неясности. Согласно КТМ РФ, убытки, вызванные форсированием работы машин судна, находившегося на плаву, не признаются общей аварией. Между тем п. 1 ст. 149 КВВТ РФ относит к общей аварии расходы на устранение повреждений, возникших в результате форсирования работы машин, правда, не указывая при этом, должно ли судно находиться на плаву, или нет. Представляется, что стороны в договоре должны четко определить, какие из правил о частной аварии должны будут применяться. В последнем случае, если таких условий в договоре нет, а убытки, причиненные форсированием работы машин, наступили и если участники предприятия не договорились о применимых правилах, то приоритет должен отдаваться КВВТ РФ, а на участках ВВП, где условия плавания отвечают требованиям торгового мореплавания - КТМ РФ.

Правовые последствия общей и частной аварии различны. В случае если авария признана частной, убытки несет тот, кто их потерпел, либо тот, кто виновен в них.

Помимо КТМ РФ могут применяться указанные выше Йорк-Антверпенские правила - кодифицированный свод международных обычаев в данной области. Они были приняты в Йорке (Англия) в 1864 году, затем пересмотрены в Антверпене в 1877 году, отсюда их название. В настоящее время они применяются в тексте 1994 года. Их особенность в том, что они носят декларативный характер, то есть не имеют силы международного договора (само собой, и не являются законом) и могут применяться в морском праве только в случае включения их условий в договор, коносамент или аварийную подписку. Но на практике их применение может основываться и на внутригосударственном законодательстве, когда в этом законодательстве содержится указание на возможность их применения.

3. Обстоятельства, в результате которых наступила общая авария, могут наступить и по вине одного из участников общего предприятия - судовладельца, грузовладельца и владельца провозной платы. Даже в этом случае у участников общего предприятия сохраняется право на возмещение убытков в порядке распределения общей аварии, но при этом участники общей аварии вправе требовать от виновного участника возмещения причиненных убытков. Можно привести несколько примеров: перевозчик предоставил судно, заведомо не отвечающее требованиям безопасной эксплуатации судна в смысле гл. 5 КВВТ РФ, вследствие чего в ходе предприятия произошло крушение; грузовладелец сдал к перевозке опасный груз, указав его свойства неправильно, вследствие чего произошло самовозгорание этого груза, приведшее в итоге к пожару. Но при этом, хотя это может и не иметь для него смысла, виновное лицо также имеет право требовать распределения убытков в порядке общей аварии.